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PSA : changer les modèles économiques

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L’annonce du plan de PSA a créé une vive émotion largement justifiée à la fois par l’ampleur du désastre annoncé et la façon dont la direction de PSA a traité ce problème depuis maintenant plus d’un an. Il se trouve que ce cas me touche tout particulièrement pour différentes raisons :

  • je suis un enfant du monde ouvrier de l’automobile, une partie de ma famille a travaillé ou travaille encore pour Peugeot, et j’y ai moi-même passé quelques temps, soit comme stagiaire soit en job d’été,
  • j’ai eu il y a plus d’un an maintenant l’occasion d’échanger avec une personne qui a travaillé sur la stratégie de PSA et qui m’avait déjà expliqué à l’époque que le maintien de certains services comme la R&D était  problématique en France, non pas pour des questions de charges salariales, mais bien d’écart entre le rapport créativité/coût des salariés Français et des salariés asiatiques,
  • enfin, j’ai eu dernièrement à réfléchir sur un nouveau modèle industriel numérique de l’industrie automobile.

Trois raisons qui me donnent donc l’occasion de donner un éclairage particulier à ce cas, et peut-être contribuer à penser différemment le problème de l’industrie française en général.

Le gouvernement a annoncé sa volonté de ne pas laisser passer ce plan dans la colonne pertes & profits, mais nous ne pouvons cependant pas ignorer des éléments très structurants : en l’état, le développement du marché ne se fait plus en Europe mais bien sur les autres continents et les nouveaux entrants de l’industrie automobile ne sont plus de mauvais copistes mais sont d’ores et déjà en capacité d’être au moins aussi compétitifs et créatifs que nous. Il ne s’agit donc plus d’un simple problème de main d’œuvre à bas coût, mais bien d’un problème de compétitivité qui touche aussi l’innovation et la qualité.

Dit autrement, on pourrait bien diviser les coûts salariaux par 10, il n’en reste pas moins que nous ne produisons pas forcément au bon endroit et que nous n’avons plus assez d’avantage concurrentiel en matière d’innovation et de qualité !

Que faire ?

Sur ce blog (et ailleurs), j’ai déjà largement défendu l’idée de l’évolution vers un monde transformé par le numérique, un nouveau modèle développant la prééminence de services s’appuyant sur un élément matériel. Le tout ne serait plus vendu (on ne possède plus les choses), mais payé à l’usage (ce que l’on possède à moins d’importance que ce que l’on veut faire). Appliqué à l’automobile, qu’est-ce que cela pourra donner, ou plutôt qu’est-ce que cela donne car des expériences concrètes ont déjà été menées à bien.

Les nouvelles technologies numériques permettent de repenser les entreprises et d’avoir de nouvelles relations avec les autres sociétés mais aussi les clients. Un exemple venu des États-Unis nous montre comment le service de R&D et le service commercial peuvent être largement délégué à une communauté d’internautes pour designer et promouvoir un nouveau modèle de voiture.

Cette voiture c’est la Rally Fighter de Local Motors, réalisé selon le principe du « crowd » (par la foule) sur une plateforme numérique. Le mode de production est également différent de l’industrie automobile classique (ils ne font d’ailleurs pas que des voitures).

Cette société a changé le modèle industriel de l’automobile. Ce modèle s’appuie sur des technologies numériques et l’économie dite du « don ». Ce modèle ne se limite pas à une recherche des coûts les plus bas possibles puisque dès le départ il l’évacue à travers la gratuité ! Mais ce n’est qu’un aspect puisqu’ici nous traitons de conception, de production et de vente, mais les modèles style « AutoLib » nous montrent également une autre évolution de l’économie automobile fondée cette fois sur l’usage (je me déplace) et non la possession d’un véhicule (ce qui est une totale hérésie économique puisque l’auto reste la majeure partie de son temps à l’arrêt sur un parking).

Ce post est trop court pour traiter correctement d’un tel problème, mais il montre qu’aujourd’hui déjà, l’industrie automobile a déjà commencé à changer, et que la crise de PSA doit être traitée avec une approche beaucoup plus large et innovante qu’une vision industrielle datant des années 80.

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